當(dāng)?shù)貢r(shí)間2016年12月26日，俄羅斯頓河畔羅斯托夫，人們舉著圖-154墜機(jī)事故遇難者的照片參加悼念活動(dòng)。(東方IC/圖)

也許沒人有辦法真正為圖-154正名，因?yàn)橐豢蠲裼蔑w機(jī)的名聲，從來都不是取決于飛機(jī)本身，而是一個(gè)國家航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略、工業(yè)實(shí)力、管理水準(zhǔn)、運(yùn)營能力的綜合體現(xiàn)。

從該型飛機(jī)誕生地的蘇聯(lián)解體之日起，圖-154的運(yùn)行就已經(jīng)處于一條漸行漸危的道路上，其安全記錄的惡化已經(jīng)不可避免。

2016年12月25日，一架俄羅斯國防部所屬圖-154客機(jī)從索契起飛，準(zhǔn)備前往敘利亞。就在起飛兩分鐘后，飛機(jī)從雷達(dá)上消失，隨后人們發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)墜毀在黑海，機(jī)上92人全部罹難。

這份遇難者名單讓全俄羅斯為之一震：其中有64名亞歷山德羅夫紅旗軍樂團(tuán)成員，俄羅斯著名社會活動(dòng)家、慈善家葉莉扎維塔·格林卡，以及一些軍官和記者。亞歷山德羅夫紅旗軍樂團(tuán)正準(zhǔn)備前往敘利亞赫明梅俄空軍基地舉辦新年慰問音樂會。

新年立時(shí)被蒙上了陰影。

緊張的搜索隨即展開。墜機(jī)地點(diǎn)距離海岸不遠(yuǎn)，水不算深。很快，救援人員在距離海岸1.6公里處水下找到了失事飛機(jī)的黑匣子，并將其送往莫斯科進(jìn)行解碼分析。

“長官，我們在墜落！”

截至筆者發(fā)稿時(shí)(2017年1月4日)，調(diào)查機(jī)構(gòu)尚未對飛機(jī)失事的原因做出定論——一起航空事故的調(diào)查進(jìn)程遠(yuǎn)沒有這樣迅速。調(diào)查的重點(diǎn)被放在人為操作失誤、機(jī)械故障、燃油品質(zhì)問題以及外物損傷4個(gè)主要方面?？植酪u擊的可能性相對較小，因?yàn)闄C(jī)上沒有發(fā)現(xiàn)爆炸痕跡。

在一次新聞發(fā)布會上，俄羅斯運(yùn)輸部長馬克西姆·索科洛夫表示，2017年1月會對事故出具初步報(bào)告。他還透露，事故發(fā)生時(shí)飛機(jī)飛行了七十多秒，爬升到250米高度，速度是360～370公里/小時(shí)。這是一組非常重要的數(shù)字，說明飛機(jī)失事時(shí)高度和速度都較低，仍處于起降階段的黑色時(shí)段內(nèi)——在這一高度，一旦發(fā)生故障或人為失誤，飛行員挽救飛機(jī)的余地極小。

來自俄羅斯國防部的信息顯示，這架失事的圖-154客機(jī)系1983年出廠，迄今已服役33年，飛行時(shí)間6689小時(shí)，按規(guī)定尚未達(dá)到壽命小時(shí)數(shù)。上次大修是在2014年12月29日，2016年9月剛接受完例行維修。該機(jī)飛行員是羅曼·沃爾科夫少校和副駕駛亞歷山大·羅文斯基上尉。其中，機(jī)長沃爾科夫少校是一級飛行員，擁有3000小時(shí)以上的飛行經(jīng)驗(yàn)，兩人都有10年以上的飛行經(jīng)歷，經(jīng)驗(yàn)不可謂不豐富。

有接近事故調(diào)查組的消息人士向媒體透露，對圖-154客機(jī)殘骸中的黑匣子(飛行記錄儀)的初步分析顯示，事故的直接原因很可能是襟翼故障，更具體的原因可能是因?yàn)榻笠頍o法協(xié)同動(dòng)作。

襟翼是飛機(jī)機(jī)翼后緣內(nèi)側(cè)可以向下偏轉(zhuǎn)的巨大活動(dòng)控制面，它的作用是在飛機(jī)起降時(shí)增加升力，如果在起飛時(shí)襟翼無法在同一時(shí)間收起，則意味著飛機(jī)在爬升過程中可能因迎角過大產(chǎn)生失速，無法順利獲得高度，甚至可能向一側(cè)傾轉(zhuǎn)失控。在黑匣子記錄的飛行員對話中，有“襟翼，我的天!”“高度表!”“長官，我們在墜落!”等內(nèi)容，還能聽到飛機(jī)近地報(bào)警的尖利警報(bào)聲。

真正的原因是什么

圖-154設(shè)計(jì)于1960年代中期，1972年開始服役，1986年起開始現(xiàn)代化改造，換裝新型發(fā)動(dòng)機(jī)和航電設(shè)備，2006年停產(chǎn)。

在過去的幾十年里，這種窄體中程三發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)輸機(jī)曾經(jīng)是蘇聯(lián)航空運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量——除了蘇聯(lián)國內(nèi)航線，圖-154還曾執(zhí)飛通往歐洲、亞洲和非洲八十多個(gè)城市的航線。為表彰研制團(tuán)隊(duì)的突出貢獻(xiàn)，1980年蘇聯(lián)政府特地批準(zhǔn)向飛機(jī)創(chuàng)造者聯(lián)合會頒發(fā)列寧獎(jiǎng)?wù)隆?/p>

圖-154并非浪得虛名?？陀^地說，圖-154是一種堅(jiān)固耐用的飛機(jī)，可以適應(yīng)各種跑道和天氣。多年生產(chǎn)和運(yùn)營的經(jīng)歷已經(jīng)確立了圖-154一些毋庸置疑的優(yōu)點(diǎn)：在各種天氣條件下具有高度可靠性，同時(shí)售價(jià)較低。

從外觀上看，圖-154的3臺噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)全都布置在飛機(jī)尾部，尾部兩側(cè)各有一臺，垂尾根部布置一臺。有人把圖-154尾部安裝的3臺發(fā)動(dòng)機(jī)認(rèn)定為設(shè)計(jì)缺陷，實(shí)則不然。盡管今天這樣的客機(jī)動(dòng)力布置方式已不多見，其實(shí)早年波音727和英國“三叉戟”都曾采用類似的布局。這種動(dòng)力布局的最大問題，在于發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)檢修較為不便，供油線路過長，并且發(fā)動(dòng)機(jī)距離過近，一旦出現(xiàn)問題，容易產(chǎn)生關(guān)聯(lián)性失效。但是，這只說明這種布局運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性的不足，并不意味著安全性方面的顯著缺陷。

在人們的印象中，近些年圖-154發(fā)生過不少重大事故。如果單從安全數(shù)據(jù)記錄來看，的確如此：圖-154累計(jì)發(fā)生過機(jī)身損毀事故69起，導(dǎo)致2833人死亡，按照1026架的總產(chǎn)量來計(jì)算，該機(jī)損失率高達(dá)6.7%。然而，這種安全記錄的簡單統(tǒng)計(jì)掩蓋了許多原本應(yīng)該引起重視的因素，例如圖-154的實(shí)際飛行次數(shù)和具體運(yùn)營環(huán)境等。在圖-154的事故記錄中，可以發(fā)現(xiàn)許多原因是惡劣天氣、頻繁的航班數(shù)、低素質(zhì)的維修和人為失誤。但是，并沒有證據(jù)表明飛機(jī)設(shè)計(jì)有明顯的瑕疵。

2010年4月，波蘭政府的一架圖-154專機(jī)在俄羅斯西部斯摩陵斯克墜毀，機(jī)上96人全部遇難，其中包括總統(tǒng)卡欽斯基等一批波蘭軍政要員。這起事故讓圖-154惡名更盛。但事故的原因和圖-154飛機(jī)本身毫無關(guān)系，是飛行員違背空管的合理建議，拒絕備降其他機(jī)場，堅(jiān)持在不具備盲降技術(shù)設(shè)備條件下強(qiáng)行嘗試降落所致。

如果看看同時(shí)期的波音727，其機(jī)身損毀事故率也有6.4%，由此可見，圖-154被冠以“死亡機(jī)型”的惡名，還是有失偏頗。如果考慮到圖-154主要服務(wù)的國家在蘇東劇變后的社會經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩，以及由此引發(fā)的諸多行業(yè)弊端，就可以理解緣何圖-154在1990年代后的運(yùn)營狀況會迅速惡化。別的不說，單就是零備件的補(bǔ)充、例行維護(hù)保養(yǎng)、飛行及相關(guān)勤務(wù)人員的保障，在惡化的經(jīng)濟(jì)狀況下，就很難在適航條例復(fù)合性方面做到嚴(yán)絲合縫。

也許沒人有辦法真正為圖-154正名，因?yàn)橐豢蠲裼蔑w機(jī)的名聲，從來都不是取決于飛機(jī)本身，而是一個(gè)國家航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略、工業(yè)實(shí)力、管理水準(zhǔn)、運(yùn)營能力的綜合體現(xiàn)。從該型飛機(jī)誕生地的蘇聯(lián)解體之日起，圖-154的運(yùn)行就已經(jīng)處于一條漸行漸危的道路上，其安全記錄的惡化已經(jīng)不可避免。

相關(guān)關(guān)鍵詞： 惡名